全球化的重新佈局
第三部
二零二二年一月季刊
By : Andrew Sia
零售供應鏈
零售商寄望於充滿活力的假日季節，預計同比增長 8.3%，但現在受到最搶手產品供應短缺的威脅，就像每一個問題一樣，人們都在尋找替罪羔羊，而這一次全球零售供應鏈的崩潰將是罪魁禍首。
回顧 2020 年的假期，消費者購物信心不足，2021 年春季系列在新冠狀病毒期間抵達門店，貨源開始堆積，零售商利用 2021 年假期將庫存卸給消費者，我們聽到了這段時間商店內的貨品缺乏新鮮感而抱怨。
但在 2020 年，我們看到了供應鏈的弱點，其中許多挑戰是前所未有的。 首先是原材料成本的上漲，然後是集裝箱船Ever Given在蘇伊士運河擱淺，導致集裝箱堵船引發成本上漲。 不同海港的擁堵導致進一步延誤並抬高了運輸成本。 最近，隨著中國主要海港的新冠病毒病例，推遲了出貨量。 我一直在用一個比喻來形容: “要嘛就不下雨，但到下雨的時候就傾盆大雨”, 來描述這個情況。
很容易說，供應鏈並沒有優化，因為過去二十年來行業一直受到不斷增長的需求的推動，結果每個人都在追趕著，誰能想到我們今天面臨的情況，更不用說實際上我們有多種情況要處理。 在商學院我們講到基於不同場景的風險管理，但我們的供應鏈構建得如此有效，誰能想到它有一天會失敗？
總的來說，產品採購以低成本、價格驅動的觀點為主導，公司正在尋找最便宜的價格，在過去的十年裡，市場充滿了各種的折扣，低成本推動了高產量，這是過去兩年一直困擾著我們的惡性循環。
被強調的“準時”交付現在已不再是現實，儘管專家表示它仍佔業務的 38%，我會非常主觀地說它根本不存在，我知道的一件事是運費漲到了六、七倍，我聽過的最高的是十倍。
而且由於商品的採購，買家已經從中國轉移到亞洲其他成本較低的國家，不管你喜不喜歡中國，你要明白，這個國家在過去的四十年裡，發展得最完整，甚至可以說是最先進的紡織原料供應鏈，其他亞洲國家只能以較低的每分鐘成本提供縫合，他們沒有基礎設施，也缺乏商業戰略，對於這些亞洲國家來說，他們沒有辦法進行任何重大投資，也缺乏能夠在未來幾年內為他們提供支持新技術的遠見，如果這些織物和組件被禁止從中國運出，他們就不得不依賴於他們自己的紡織行業，這些行業要么處於早期階段——陳舊、脆弱和無效，要么處於起步階段，他們的整個生產將陷入停頓。
今天的中國不會坐視發達國家轉移他們的業務，在這種情況下，也就是移動他們的奶酪，而是在孟加拉國、柬埔寨、越南開設縫紉廠，以利用較低的工資，中國可以在成本結構與發展中國家之間進行調整以取得平衡，並且在未來許多年仍將繼續開展業務。
此外，別忘了它有一個非常大的國內市場，他們也可以用他們的產品來服務，在許多方面，中國仍然是贏家，發達國家的採購部門知道所有的選擇，他們正在按照他們所編制的劇本繼續經營。
並不是說發達國家在疫情期間沒有挑戰，貨物在港口卸貨後，需要以足夠快的速度分發給零售商，但是我們現在正處於卡車運輸危機中！
現在我們知道卡車運輸行業嚴重缺乏卡車司機，但也因為大流行而達到了臨界點的，早些時候，我們注意到許多司機都感染新冠病毒，導致很多司機無法上班。
在美國卡車運輸協會 2019 年的報告中，該行業在 2018 年已經短缺 61,000 名司機，我們可以看到這是一個老問題。 根據美國勞工統計局的數據，2020 年，約有 200 萬工人被聘為長途卡車司機。 如此高的招聘人數表明美國的失業情況很嚴重，這促使人們願意接受培訓成為卡車司機。 話雖如此，預計在可預見的未來，每年仍將有約 231,100 名新卡車司機的職位空缺。
我們對零售商的問題並不僅限於全球供應鏈，而是呼籲零售商將其業務從主要的實體零售商，轉變為數字電子商務模式，雖然這個巳經是一個趨勢了，但他們卻花了很長時間才遷移，現在有了新冠病毒，以前需要五年才能做出改變的事情，現在可以在一年內就發生，這個時候，如果你不改變，你將無法生存。
將零售店業務與在線業務並行運行，其中需要製定一些徹底的程序，我們需要知道，這些是根本不同的運營模式，對這兩種企業的操作模式仍處於起步階段，尤其是在疫情期間，供需和定價結構的考慮非常不同，要擁有盈利的業務，你需要進行大量調整才能將它辦得成功。
消費者也以不同的方式看待這兩種商業模式，他們的購物行為將不得不重新建立，因為他們中的許多人可能已經在大流行中度過了近兩年之後，已經改變了他們的生活方式。
零售業務已經在很大程度上依賴於今年第四季度，實際上他們超過 60% 的業務是在這個季度完成的，而且在假日季節他們可以銷售更高價值的產品，我不知道如果他們繼續錯過今年年底的數字，他們當中許多人是否會發現他們很難堅持到明年。
最近，有很多關於關注他們的業務以降低碳排放，使用可回收材料並在可持續發展方面進行實踐的討論，過份關注供應鏈將導致他們中的許多人破產，因為這是在這種不利情況下任何人都無法實現的目標。
供應鏈正在變成需求鏈
在這種大流行下，不確定性和混亂正在成為新常態，連續的封鎖加速了時尚商業模式的根本轉變，重新調整其供應鏈將變得非常重要。
供應商的交貨期通常為 90 到 120 天，但在當前疫情和新變種爆發的情況下，零售商在下新訂單時非常不穩定。 主要市場的封鎖仍在繼續。
我們了解到，截至去年 7 月，柬埔寨約有 400 家製造商關閉了業務，在僅次於中國的全球第二大服裝出口國孟加拉國，2020 年 3 月至 4 月期間關閉了 348 家工廠，訂單水平與去年相比下降了 30%。
為了繼續經營，自大流行開始以來，製造商接受低於成本的訂單並非聞所未聞，而是為了讓操作繼續進行，和不想失去那些熟練的勞動力。 作為回報，工廠經營者會擠壓工人的勞動力成本，情況可能會變得越來越糟，因為它可能會造成人道主義危機。
服裝業主要使用女性勞動力，而且它已經是一個不太正規、甚至更具剝削性的就業形式，它已經惡化了女性勞動力的工作條件。
服裝行業已經擺脫了過去為零售商持有庫存和庫存的批發商，近年來，零售商傾向於直接與製造商開展業務，有一個非常重要的緩衝區正在消失。
隨著科技公司的興起，超快的在線時尚業務的引入，令到零售商看起來很笨拙，而且肯定效率低下。 著重訂單數量很小，電子商務強調測試和重複的商業模式，他們的最低訂單對於不得不與面料和輔料供應商討價還價的製造商來說是一場噩夢，這不僅是最低訂單，還包括最低顏色，在你開始生產之前，它已成為一項非常昂貴的操作。
只有在測試訂單被證明是成功的情況下才會重新訂購，然後噩夢將重新開始。
對於沒有完整供應鏈的國家，我是指那些在面料和輔料生產上游的國家，僅僅提供CMT是不夠的，這會讓孟加拉、越南和柬埔寨等國家難以生存，這可能意味著更長的交貨時間和更高的最低訂單量，而當一切都是“昨天”時，談判幾乎不可能進行。
勞動力也是另一個很難處理的部分，有時工廠會發現自己的工人太多，沒有足夠的訂單裝來安排生產，而在其他日子裡，當同時需要交付所有貨物時，安排生產時可能會變得超載。
這段時間，有很多工廠因為成本效益和效率而關閉，通常那些已經存在較長時間的工廠，和不再年輕的勞動力需要更換。
即使中國陷入了貿易戰，但中國是不可缺少的，因為它擁有最完整的供應鏈，從各種飾邊、拉鍊、線，你說出來，中國裝備精良，中國也以知道如何規避成本而聞名，即使它在該地區的勞動力成本最高。
孟加拉國和這些國家無法完全自給自足，因為他們對紡織品一無所知。
全球化需要技術和新思路
全球大流行已經鎖定了經濟並打破了我們的供應鏈，你可能會說這個結果是出乎意料的，但由於它還遠未結束，在我們弄清楚當事情可以“正常化”時會發生什麼之前，仍有許多挑戰。
首先，我們需要了解消費者想要什麼，同時他們也經歷了很多挑戰，他們轉向網上購物當然已經成為一種常態，不僅是服裝，還有雜貨和其他必需品。 他們將更多地移動並轉向在線購物，並且由於方便和習慣，他們不會像以前那樣回到實體店。
在不知不覺中，技術已經滲透到系統中，人工智能開始推動零售的戰略和結構轉型，它開始了解消費者的偏好和習慣，並根據它所獲得的信息，嘗試建立產品組合併開始將產品流式傳輸到消費者的注意力，通過收集到的數據，它可以根據分析優化其庫存並提高生產力。
企業將及時知道要庫存什麼以及從哪裡獲得供應，這也可以優化商店的規模和數量，以便更好地為業務服務。 公司規模越大，就有更好的資源在該技術領域進行擴展，科技巨頭在這方面的參與是必不可少的，因為他們已經領先於所有人，與他們的合作將比重新發明這種商業模式更有幫助。
我們開始看到兩家公司相互合作，例如我們讀到玩具反斗城在梅西百貨，Top Shop 在 Nordstrom 百貨，Sephora和亞馬遜在 Kohl’s 經營，Ulta 在 Target。 而且還會發生更多。 這比我們所知道的 ”店中店” 概念更大，這將是更大的規模，更投入，而這一切都是為了給消費者帶來方便。
航運業概述
如前所述，此次疫情已經持續了兩年，進入第三個年頭，不幸的是，我們仍然可以看到航運業仍處於僵局，沒有任何改善，我在最後一部分提到，新的變體 Omicron 將導致整個供應鏈更多的關閉，並將進一步影響零售商。
首先我們可以看到，運費還在飆升，不僅還在上漲，而且航運公司也開始選擇運送什麼。 顯然，這是為了收取更高的費用，這讓農民因為乳製品被拒絕運往東南亞和墨西哥等地。
船公司發現從亞洲進口貨物到美國可以收取更高的費用，他們採取一種態度，將貨物在西海岸卸貨，然後立即啟程返回亞洲，再重新裝船。 他們意識到，從亞洲到西海岸，每個集裝箱可以收取 18,730 美元的費用，這是往返航行的 17 倍，正因為如此，9月份從洛杉磯港出口的集裝箱中有80% 以上是空的。
航運公司在過去十年中經歷了價格戰，為了獲得更多的船舶裝載量，他們大幅削減了運價，而在激烈的競爭之後，五家大船公司進入了兼併整合，最終以上市收場。
- 馬士基航運公司擁有 410 萬標準箱
- 地中海航運公司擁有380萬標準箱
- 中遠海運擁有310萬標準箱
- 達飛集團擁有270萬標準箱
- 赫伯羅特擁有 170 萬標準箱
最近，美國托運人抱怨稱，主要航運公司串通定價並拒絕美國出口貨物，以加快將空集裝箱重新定位到遠東。 同樣，歐盟委員會對解決航運危機的一些困難也有同樣的抱怨。
毫無疑問，這兩年對於航運公司來說是最好的年份，因為它們宣布了創紀錄的利潤。
所有港口都將繼續擁堵，因為它們都已達到其容量，集裝箱卸貨排隊將繼續，從7天到14天不等，這些港口已經在 24 小時工作，儘管週六也有一些港口也在工作，但收貨人、倉庫和辦公室週末不上班。
隨著司機短缺問題的加劇，這不僅在美國，而且在歐盟和英國也是如此。
航運公司正在投資“超大型”船舶，預計 2023 年將有 30 艘超大型船舶交付，每艘的運力均在 21,000 標準箱以上。
Drewry最新的全球集裝箱碼頭運營商年度回顧和預測報告指出，全球集裝箱港口將平均每年增長 2.5%，到 2025 年達到 13 億標準箱，全球需求將平均每年增長 5%，港口平均利用率將從目前的 67% 提高到 75% 以上。
我們必須明白，港口擴建非常困難，因為投資回報不高，環境因素是很大的障礙，這已經導致一些較小的航運公司倒閉。
如果集裝箱港口離市區太近，它們將限制增長潛力，如果太偏僻的話，對基礎設施投資的考慮，如公路、鐵路和其他支援，就會非常滯後。
空集裝箱的周轉時間通常在 90 天左右，但現在已延長至 180 天。 流通中的集裝箱總數估計為 4500 萬個集裝箱，並且由於流通量擴大了一倍，集裝箱短缺也在4500萬個集裝箱的數字以內。
世界集裝箱生產依賴中國，年產量約500萬個集裝箱，以目前的速度，需要九年的時間才能生產出足夠的集裝箱來滿足當前的條件。
空運成本也隨之上漲，去年包機費用是60萬美元，現在是200萬美元，每公斤約13美元。
我們的未來看起來仍然非常黯淡，直到我們能夠擺脫這種流行病，因為我們所做的一切仍然是非常的消極。