全球化的重新佈局 第四部
二零二二年四月季刊
撰寫: Andrew Sia
航運業的弱點
大約 90% 的世界貿易是通過海運進行的，而這一次，物流障礙困擾著全球的企業，由於港口擁堵和倉庫擁擠，船舶延誤，這些導致貨架空置、產品供應短缺和價格上漲。
我們發現，與大流行前的水平相比，運費平均上漲了七倍。 一種從未聽說過的所謂航運瓶頸，已經威脅到全球經濟，它將持續到 2022 年。 航運空間將繼續緊張，運費將居高不下，對於製造商和零售商來說，他們都需要忍受長期的延誤，會帶來了通貨膨脹。
我們認為運輸問題是全球性的，但一些高管和分析人士認為，如果能夠將美國對亞洲進口的門戶洛杉磯和長灘港口打通，瓶頸就可以得到解決，這是基礎設施過時，無法在一周內 7 天 24 小時運行，與亞洲同行有所不同，他們會發現很難解決嚴重的擁堵問題，但港口效率低下和卡車司機短缺的問題巳經不容易解決，因為在突發情況下需求激增時，系統已經無法應對。
恢復供應鏈的秩序是通過國際公認的協議設計，使政府之間在新冠狀病毒措施方面更緊密地保持一致，以保護關鍵的運輸工人。 去年中國關閉了全球五個最繁忙的集裝箱港口中的兩個 – 深圳的鹽田港和中國的寧波-舟山，由於新冠疫情的爆發，它們導致了美國的港口擁堵。 別忘了，在這十個全球最大集裝箱港口中，中國有七個世界上最大的集裝箱港口，如果他們仍然繼續淨零戰略，他們可能造成的損害將是無可估計，我們已經看到西安和天津等擁有 1400 萬居民的城市被封鎖。
現在要看西方和中國如何就治療新冠狀病毒的方式達成協議，Omicron 變體似乎是主流，這將使供應鏈更符合當今世界的需求。 不幸的是，北京正在利用他們的戰略作為對西方態度的最佳解決方案，而習近平很難與主流達成一致。
值得一提的是航運公司存在的基本問題。 在過去的二十年裡，它一直受到產能過剩的困擾，並且托運人一直在互相進行悪性競爭，用集裝箱運輸貨物是如此便宜，即使現在有了這樣在價格上的增長，無論是現在的七倍甚至十倍，仍然只是消費者必須承受的價格的一小部分。
在過去的十年中，世界頂級航運公司最終形成了三個航運聯盟，並在航行中共享它們的貨艙。 如今，全球九家航空公司控制著總噸位的 83%。
合併、不斷投資用新船更換集裝箱船、更大、更省油以及遵守更嚴格的排放要求，所有這些現在都將使用更高的收費率來抵消。
商業世界將需要學會忍受更高的運費，並將其作為成本和它將帶來通貨膨脹的一部分。
它將成為現在絕對必要的供應鏈改造的一部分。 它是由大流行引起的，我們知道，如果我們不改變，我們將無法生存。 我們應該將其視為向新供應鏈模式的遷移，而廉價的運費不再是解決方案。
同時，著眼於海路沿線的港口，減少其網絡中的港口停靠次數，將有助於加快航程，無需直接挂靠每個港口，而是在連接點使用支線運輸集裝箱，可以使旅程更快、更高效率。 這種港口整合將使我們能夠從更大的角度看待更有效的全球化。 現在說這最終會是什麼樣子還為時過早，但現在是時候讓我們從新的角度看待事物，並希望這種變化會是一個更好、更有意義的變化。
全球化面臨嚴峻挑戰
我們將以大眾牌汽車為例來展示公司將面臨的挑戰和反應。 多年來，它以在世界各地製造和銷售汽車而聞名於世。
但世界現在正面臨戰爭、流行病和貿易爭端，這些挑戰正迫使該公司改變其製造方法以適應。
大眾汽車是一家外向型公司，沒有廣闊的國內市場，而於是轉向國際市場，它現在是世界第二大汽車製造商。 當前形勢下，公司的供應鏈受到全球疫情、半導體緊缺、原材料成本上漲、地緣政治格局破裂等因素的影響。
首先，中國是大眾汽車最大的市場，公司年銷售額的40% 來自中國，也為公司帶來了很大一部分利潤。 當新冠狀病毒在 2020 年襲擊該國時，中國停工和中國製造的零部件供應鏈的突然中斷，這導致中國和歐洲的工廠閒置。 這也是因為後期供應鏈堅持縮短交貨推行即期交貨，立即暴露了供應鏈的脆弱性。
2020 年，由於大流行，大眾汽車的產量減少了 18%。
下一場危機伴隨著半導體短缺而來，2021 年前三個月的產量大幅削減，導致當年的產量又減少了 7%。
大眾汽車因在新疆經營工廠而受到批評，人權活動人士提出那裡的強迫勞動行為，但大眾否認了這種做法，穆斯林維吾爾人受僱於該公司的個人合同，而不是使用當地的職業介紹所的聘僱安排。
為了減少公司對中國的依賴，大眾決定在未來五年內在美國投資 70 億美元，用於製造電動汽車並發展該市場，它將用於平衡他們的全球影響力。
在2 月份，俄羅斯入侵烏克蘭並停止了該國的經濟。 大眾汽車發現自己缺少線束，這是用於在汽車中組織電纜和連接器的裝置，該裝置是在東歐為大眾、奧迪和保時捷的電動汽車製造的。 這導致其最大的德國工廠關閉，現在它正在將線束轉移到波蘭、羅馬尼亞和突尼斯等其他國家生產。
這種地緣政治緊張局勢將繼續讓大眾汽車擔心其將如何擴展，以及它將給整個公司帶來的影響，它的國際供應鏈需要製定戰略。
